інститут /діяльність

Історичні виробничі обєкти
Київського Подолу
в сучасній структурі міста

В.П.Ієвлева

У вітчизняному містобудуванні саме на зламі XIX-XX ст. почали відбуватися процеси, які заклали основи та намітили головні напрями щодо організації сучасних міських інженерно-транспортних структур. Нові вимоги до міста не тільки як до місця компактного проживання значної кількості населення, а й до певної багатофункціональної системи, яка має свої внутрішні й зовнішні зв'язки, поклали початок послідовним трансформаціям в середині самої системи. Поступова реорганізація структури міського середовища розпочалася в напрямку загальних змін щодо умов існування в урбанізованому просторі, який все більше втрачав риси традиційного міського середовища, характерного для доіндустріальної доби перших двох третин XIX ст.

Зовнішніми проявами цих трансформацій стали, насамперед, дорожні роботи, які наочно відображали ускладнення мережі взаємозв'язків у середині системи. Удосконалення міської вулично-дорожньої мережі стало характерним явищем для всіх біль-менш крупних міст Російської імперії другої половини XIX ст. [1]. Особливо процес почав активізуватися, починаючи з 1870-х років. У цей період спостерігається прокладання нових вулиць або розширення існуючих, упорядження та суцільне замощення головних вулиць міст тощо(1). У галузі містобудування активізуються нормотворчі процеси. Зокрема для Києва основним законодавчим містобудівним документом стали складені міським архітектором Ніколаєвим І.В. "Правила забудови", згідно з якими всі вулиці міста розподілялися за характером забудови на чотири категорії (розряди), що в свою чергу зумовлювало й диференціацію характеру міської забудови тих чи інших районів [2].

Звичайно, внутрішні містобудівні процеси, які особливо чітко простежувалися в тодішніх крупних містах, були тісно пов'язані з кардинальною трансформацією зовнішніх зв'язків у межах країни. Складання єдиної централізованої транспортної системи - мережі залізниць у межах Російської імперії, до якої в ті часи належала більша частина території сучасної України, прискорило процеси внутрішньоміських перетворень. Наприкінці XIX - на початку XX ст. була створена в єдина державна залізнична мережа, що охопила майже всю Європейську Росію.

На території України мережу залізничних шляхів було сформовано трьома крупними залізничними системами: Південно-Західною, Південною та Катерининською залізницями. Київ став одним із перших крупних залізничних вузлів Південно-Західного краю (відповідно й Південно-Західної залізниці), і його подальший містобудівний розвиток був безпосередньо пов'язаний з існуванням залізничного господарства як фактора, що забезпечив місту стрімкий економічний злет. Включення Києва до системи залізничної мережі Європейської частини Російської імперії стало головним чинником позитивного впливу на швидку зміну економічних, демографічних та містобудівних процесів у структурі міста в цілому та сприяло усвідомленню необхідності змін на краще в умовах тодішнього міського життя в усіх його проявах.

Якщо зовнішні транспортні зв'язки Києва з основними містами Російської імперії набули деякої стабільності вже на початку 1880-х рр. [3], то цілісна внутрішня транспортна структура міста почала формуватися лише наприкінці XIX - на початку XX ст.

Загальна історія створення і розвитку централізованої інженерно-транспортної мережі Києва сягає понад сто років. Вона нерозривно пов'язана з головною річкою міста - Дніпром та одним із найстаріших районів міста - Подолом.

Саме на набережній Дніпра біля колони Магдебурзького права, не-подалік від Поштової площі, відбулися події, що поклали початок кардинальним змінам у місті в цілому. Саме тут, в районі Подільської набережної, до цього часу збереглися перші інженерні споруди загальноміської водогінної системи. Трохи далі, в іншій частині Подолу, на сучасній вулиці Ратманського збереглися споруди першої міської каналізаційної насосної станції, зведені ще за часів прокладання першої "правильної" каналізаційної мережі міста з каналізаційними відстійниками, що розміщувалися на Куренівських полях зрошення. Інші складові інженерної інфраструктури міста теж безпосередньо пов'язані з цим районом. Неподалік Поштової площі й досі існують споруди перших київських електричних станцій тощо(2).

Стародавній київський Поділ - один із найстаріших історичних районів міста, відомий з давніх часів як "Нижнє місто", наприкінці XIX - початку XX ст. відіграв значну роль "каталізатора" містобудівних процесів на шляху до прогресу та загальноєвропейського комфорту.

У цей час фінансово-ділова активність Подолу, що була безпосередньо пов'язана з колишніми контрактовими ярмарками, давно поринула в минуле. Із зміною пріоритетів у бік стрімкого економічного розвитку Хрещатика та прилеглих до нього вулиць, а також привокзальних районів міста, Подолу залишалося загалом виконувати роль основного виробничого осередку міста. Невипадково, що саме в районі Поштової площі (або неподалік від неї) відбувалися випробування перших проектів, пов'язаних із виникненням та подальшим розвитком інженерно-транспортних мереж Києва.

Поштову площу та її близьке оточення можна з повним правом віднести до важливих містобудівних вузлів історичної частини міста. Тут крім історичних житлових та культових споруд, органічно вписаних у регулярну містобудівну структуру початку XIX ст., збереглися автентичні об'єкти та пам'ятні місця, що безпосередньо пов'язані з народженням та подальшим розвитком найперших київських централізованих міських інженерних та транспортних мереж (рис. 1).

Для аналізу та певних концептуальних пропозицій щодо збережен-ня цілісної історико-містобудівної структури даної території та її окремих складових слід додати й деякі прилеглі ділянки "Верхнього міста", що розташовані на київських схилах: Володимирську гірку, територію Хрещатого парку та Володимирський узвіз.

Межі "Нижнього міста", територія якого є найбільш визначною, умовно окреслені територією Поштової площі та прилеглих до неї кварталів Подолу, включно до вулиці Андріївської, з відповідною частиною подільської набережної та досить значною ділянкою сучасного Набережного шосе в бік пішохідного мосту на Труханів острів. На цій умовно виділеній території розташовані:


1. Сама площа, що отримала назву від однієї з перших поштових станцій Києва.
2. Основні розподільні мережі та інженерні споруди (машинні станції, споруда фільтру та накопичувальний резервуар в урочищі Палестина), першого Київського (Дніпровського) водогону та декілька споруд над артезіанськими свердловинами більш пізнього за часом Київського водогону (більшість споруд збереглися до нашого часу).
3. Перша та єдина в Києві штучна гавань (колишня гавань ім. Миколая ІІ), яка була збудована від затоки Оболонь до Поштової площі й розрахована на зимування суден Дніпровського пароплавства. Для її впорядження були проведені досить значні земляні та берегоукріплювальні роботи з використанням тодішніх передових інженерних технологій.
4. Перший та єдиний в Києві електричний Михайлівський підйомник - сучасний фунікулер, який з'єднав Михайлівську та Поштову площі.
5. Перша за часом зведення електрична станція для живлення першої електрифікованої трамвайної лінії на Олександрівському узвозі.
6. Друга за часом та найбільша на початок XX ст. Центральна електрична станція, що виробляла постійний струм для живлення ліній електричного трамваю Києва.
7. Київський центральний річковий вокзал, зведений у 1957-1961 рр. (архітектори В.І. Гопкало, В.Є. Ладний, Г.М. Слуцкий, М.С. Кантор).

На території "Верхнього міста" в Хрещатому парку збереглася єдина автентична в системі Дніпровського водогону водогінна вежа (другу вежу поряд з нею було відбудовано в зв'язку зі спорудженням "Водно-інформаційного центру" - своєрідного музею води в Києві).

Крім того, між Царською площею ("Верхнє місто") та Поштовою площею ("Нижнє місто") було прокладено першу в Східній Європі електричну лінію міського транспорту (трамвай), що проходила по Олександрівському узвозі (сучасний Володимирський узвіз)(3).

Під центральною клумбою посередині сучасної Європейської площі (колишньої Царської) колись розміщувався центральний накопичувальний резервуар першої міської централізованої системи каналізації [5] (рис. 2). Цінним об'єктом спадщини є ще й Дніпровська набережна, яка в районі Поштової площі набула свого вигляду наприкінці 1930-х років.

Територія Подолу, що прилягає до Поштової площі, цінна ще й тим, що в її структурі до сьогоднішнього часу збереглися три промислових об'єкти, два з них на наш час ще функціонують за своїм призначенням.

До них належать:
1. Елеватор колишнього млина Л. Бродського, 1895-1902 рр. (Боричів узвіз, 13)(4).
2. Борошномельний цех колишнього млина Яновського, 1906 р. (вул. Набережно-Хрещатицька, 21).
3. Комплекс колишньої електричної станції Київського електричного товариства (Центральна електрична станція - ЦЕС), 1898-1914 рр. (Андріївська, 19).

Найціннішими та найкрупнішими виробничими об'єктами серед збережених слід вважати дві електричні станції, які за своїм технологічним та об'ємно-планувальним вирішенням є представниками різних технологічних напрямків. Щонайперше вони обслуговували різних споживачів, тому їхня продукція - електричний струм вироблявся двох видів: постійний - для живлення електротранспорту та перемінний - для споживачів електроенергії для освітлювання та електроприладів (електричні двигуни). На початку формування централізованих систем енергозабезпечення споживання електроенергії для внутрішнього освітлення помешкань було досить дорогим задоволенням, тому основними споживачами, безумовно, були промислові та значні громадські установи.

Теж саме стосувалося й вуличного освітлення. Тому для освітлення громадських установ будувалися домові або невеликі, розташовані в окремих приміщеннях, електростанції(5). Освітлення Хрещатика та прилеглих вулиць здійснювалося за допомогою 50 електричних ліхтарів, причому вони тривалий час існували поряд із газовими [7].

Збережена до нашого часу електрична станція Київської міської залізниці (друга із збережених за часом зведення) знаходиться неподалік Поштової площі на місці, де недовгий час існував Олександрівський трамвайний парк - найперший трамвайний парк міста - між Володимирським (Олександрівським) узвозом та Набережним шосе (рис. 4).

Станція довгий час носила назву - Центральна. Вона збудована за проектом інженера Абрагамсона Артура Адольфовича та цивільного інженера (архітектора) Безсмертного Володимира Андріановича, за ініціативою головного концесіонера київського трамвая генерал-полковника Струве Аманда Єгоровича. Потреба у спорудженні нової станції виникла в зв'язку з суттєвим розширенням мережі трамвайних ліній, коли потужність старої станції вже не задовольняла існуючі трамвайні лінії, особливо зі збільшення їхньої кількості.

Нова станції зводилася в два етапи: 1901-1903 рр. та 1907-1908 рр. Якщо перша станція мала чотири парові машини по 150 к.с. кожна, то нова, набагато потужніша, дизельна мала чотири дизелі по 400 к.с. кожний. На другому етапі свого існування станцію було розширено та збільшено її потужність на 800 к.с. [8].

Спочатку довжина споруди станції становила 50 м і між старою станцією та новою залишалась незабудована ділянка, де були розташовані двомаршеві сходи та витяжний димар. Перший етап будівництва знайшов своє наочне відображення на південній стіні, де до перебудови було викладено дату будівництва - "1903" [9].

З метою збільшення потужності в 1907-1908 рр. дизельну станцію було добудовано з південного боку від існуючої споруди. При цьому сходи й димар було демонтовано, а вхід до машинної зали перенесено. Після добудови довжина станції збільшилася до 57 м.

Функціонально будинок станції розділявся на дві частини - машинну залу з котельнею, що являла собою цілісний об'єм, до якого було прибудовано приміщення флігеля, де на першому поверсі були розміщені акумулюючі батареї, а другий - відведено під службові приміщення. За розрахунком інженера Абрагамсона А.А. був виконаний проект залізобетонного склепінчастого покриття, яке перекривало ма-шинну залу. Сама конструкція була виготовлена на підприємстві Г. Каневського в Варшаві. Склепіння такого типу для даного прогону було застосоване в Києві вперше. При збільшенні потужності станції з добудовою машинної зали покриття було продовжено й на прибудову, яка повторювала форми існуючої споруди.

Споруда трамвайної станції зведена з застосуванням елементів нового для місцевих умов архітектурного стилю - модерну. Особливості стилю й досі простежуються в архітектурному завершенні торцевої (південної) стіни. Крупні пропорції елементів стін, пілястри з характерними деталями, великі двосвітні вікна машинної зали та високі щипці-брандмауери - все це характерні ознаки нового стилю. Головна фасадна стіна має ритмічне розчленування; здвоєні пілястри в частині машинної зали розміщені нерегулярно: загальний ритм, що становив 7 м, порушений через пізню прибудову.

У такому вигляді і за своїм призначенням станція проіснувала включно до початку 1950-х рр. (рис. 5).

В 1957-1958 рр., коли повним ходом йшло будівництво нового річкового вокзалу та проводилася реконструкція Поштової площі, споруду станції було перебудовано під адміністративний будинок Київського трамвайно-тролейбусного управління. При цьому частину загальної зали, що була зведена на другому етапі будівництва, було переобладнано під трансформаторну підстанцію Шевченківського району (ТП-705) для живлення трамвайного руху на Набережному шосе та Володимирському узвозі, а також для фунікулера та тролейбусних маршрутів на Хрещатику. В іншій частині зали було зроблено перекриття і загальний одноповерховий об'єм станції перетворено на чотириповерховий. До частини службових приміщень також був надбудований ще один поверх. За останньої реконструкції склепінчасте покриття машинної зали було збережене, хоча й підняте вище. Ззовні така перебудова виглядала наступним чином: на бічних фасадах над дахом було повторено брандмауери, а пілястри піднято і випущено за лінію карниза та створено новий карниз, вхід влаштовано по центру головного фасаду. З північного боку споруди, де з самого початку існували службові приміщення, в стінах верхнього ярусу були пробиті вікна.

Споруда як адміністративно-виробничий корпус використовується і по сьогоднішній день. В останні роки, після об'єднання міського транспорту в комунальне підприємство "Київпастранс", трамвайна контора змінила свою підпорядкованість [10, с. 39-22] (рис. 6).

Ще одна електрична станція, яка пізніше отримала назву "Центральна", виробляла електроенергію (перемінного струму) для користувачів, в основному, промислових підприємств Подолу.

Споруда центральної електричної станції (ЦЕС) збереглася до нашого часу. Вона розташована неподалік Поштової площі, на розі вулиць Андріївської та Набережно-Хрещатицької. Її головний корпус розміщений по червоній лінії непарної сторони вулиці Андріївської, неподалік від набережної Дніпра. Зведення в Києві потужної на ті часи електростанції було зумовлено збільшенням попиту на споживання електричної енергії, задовольнити який існуючі електростанції тогочасного міста не мали змоги.

Історія виникнення та розвиток енергетичної системи Києва починається з 1880-х рр. На кінець XIX ст. Київ входив до п'ятірки міст Російської імперії, де поряд із газовим використовувалося й електричне освітлення. В цей час енергетика як нова галузь міського господарства Києва тільки почала зароджуватися. З метою централізованого забезпечення споживачів електроенергією в Києві було створене акціонерне Товариство "Савицький та Страус", яке вперше в 1889 р. уклало договір з міською владою на освітлення міста. За цим договором Това-риство мало право на спорудження електричної мережі з підключенням до неї споживачів. За відсутності суттєвої конкуренції з боку інших підприємців та альтернативних проектів на освітлення міста Товариство володіло майже необмеженими правами щодо розвитку нової галузі. Перші кроки становлення централізованої міської електричної мережі відзначилися будівництвом в центрі міста двох електричних станцій перемінного струму - Театральної біля Оперного театру та Думської на Хрещатику, в садибі готелю "Росія" [11].

Центральна електростанція, про яку згадано вище, з'явилася дещо пізніше, коли технічні потреби міста вимагали не лише освітлення. Для цього мали використовуватися більш потужні електростанції, в технологічній схемі яких застосовувалися не тільки парові двигуни, як раніше, а й турбогенератори. Саме до станцій такого типу належить перша крупна теплова електростанція Києва на вулиці Андріївській.

Розміщення нової електростанції на Подолі, на березі Дніпра, було вибране невипадково. За технологією всі теплові електростанції є значними споживачами води для технічних потреб. Тому вирішення раціонального водозабезпечення було чи не головним питанням щодо нової, досить потужної на ті часи станції. Отриманням дозволу на будівництво в Києві електростанції нового покоління Товариство "Савицький та Страус" займалося майже два роки - 1897-1998 рр. Основними питаннями було, насамперед, узгодження її технологічної схеми, а саме: водопостачання й відведення газу та пари. Крім того, вирішувалася проблема забезпечення станції потрібним інженерним обладнанням, яке в ті часи виготовлялося лише за кордоном. Одночасно Товариство почало створювати допоміжні виробництва, які повинні були обслуговувати нову галузь. У Києві, на Татарці, було засноване кабельне підприємство, яке мало виготовляти кабель для нової електричної мережі міста(6).

Нова електрична станція на Подолі розпочала свою роботу у 1900 році. Вона виробляла перемінний трифазний струм високої напруги - 2200 вольт, який через систему трансформаторів потрапляв до споживачів вже у вигляді 190/110 вольт.

У 1899 році відбулися деякі зміни в пріоритетах щодо обслуговуючої фірми. Міська управа уклала договір із російським електричним товариством "Уніон", за яким концесія на споживання електроенергії в Києві після закінчення терміну договору з Товариством "Савицький та Страус" передавалась товариству "Уніон", ціни якого на електроенергію були значно нижчими. Пізніше цей концесійний договір було передано щойно створеному Київському електричному товариству, акції якого фактично належали Товариству електричних підприємств у Берліні. Боротьба за київський енергетичний ринок між вітчизняними та зарубіжними кампаніями з самого початку набула гостроти, зважаючи на прибутковість нової галузі. Подальша історія розвитку системи пішла не на користь вітчизняним підприємцям.

Київське електричне товариство (фактично східна філія Берлінської фірми) в 1902 році придбало у товариства "Савицький та Страус" електричну станцію на Подолі та всю підключену до неї електричну мережу міста. До нової фірми також перейшло обслуговування біля 800 абонентів-споживачів із загальною напругою 2286 кіловат. Після цього з трьох існуючих на той час електричних станцій дві були ліквідовані новими власниками, а всю електричну мережу міста було об'єднано в єдину систему.

У 1902-1905 рр. Центральну електричну станцію було значно роз-ширено. На ній було встановлено п'ять парових котлів системи "Гере" (завод Гантель в Ризі), дві вертикальні парові машини "Тозі" по 2 тис. к.с. із генераторами трифазного струму. Електростанція почала виробляти також й постійний струм, який використовувався для руху трамвайний вагонів у період, коли ще не було зведено Лук'янівський трамвайних парк з новою електростанцією.

Зниження тарифів на електроенергію до 28 коп. за гектоват-год для освітлення замість 3,8 коп. та 1,25 коп. для моторів замість 2,6 коп., а також безкоштовне підключення до мережі з установкою електролічильників збільшило кількість споживачів наприкінці 1906 року до 5178 осіб [13].

При розширенні станції до основного об'єму машинної зали протя-гом 1903 - 1906 рр. було добудоване приміщення, де розмістився розподільний щит - пункт керування електричною мережею міста, для збільшення потужності було встановлено ще два котли "Бабкос та Вількокс" та перший турбогенератор фірми "Броун, Бовері і К°" (Баден, Швейцарія), потужністю 1500 кіловат (генератор № 5).

Значні успіхи в розвитку електрифікації Києва привернули увагу наукової громадськості країни. В квітні 1906 року в Києві було проведено 4-й Всеросійський електротехнічний з'їзд (з виставкою), організований електротехнічним відділом Російського технічного товариства.

Упродовж тривалого часу, до 1917 року, Центральна електростанція (ЦЕС) постійно збільшувала свою потужність. На 1913 рік ЦЕС мала потужність 16275 кіловат, поступаючись тільки Московській та Петер-бурзькій станціям. Найбільшу кількість електроенергії на ЦЕС було вироблено в 1916 р. - 36189 кіловат-год [14].

Головний корпус київської Центральної електричної станції будувався в декілька етапів, поступове збільшення його розмірів було пов'язане із збільшенням саме котельної частини. Автор первинного архітектурного проекту станції - цивільний інженер Безсмертний В.А. Протягом 1906-1914 рр. архітектурний об'єм корпусу збільшився майже вдвічі. Ззовнішній вигляд головного корпусу станції є наочним відображенням всіх основних етапів, через які пройшов розвиток енергосистеми міста, включаючи й період радянського часу, протягом якого споруди станції отримали деякі зміни, як правило, пов'язані зі зміною пального (рис. 7).

На сьогоднішній день автентичні фасади головного корпусу вирішені в різних стилях, кожний з яких є представником своєї епохи. Головний фасад, що виходить на вулицю Андріївську, вирішений в еклектичній манері історизму, яка характерна для кінця XIX століття. Стіна дворового фасаду первинного архітектурного об'єму закрита пізнішими прибудовами і тепер є внутрішньою стіною. Головний фасад являє собою досить декоровану площину з переважними елементами, характерними для еклектичних мотивів неоренесансу. Східний фасад за своїми пропорціями та характером декору в частині старої котельної більш нагадує рішення в стилі модерн (загальний вигляд споруди з боку Набережно-Хрещатицької суттєво погіршений через прибудовану на всю висоту споруди сходову клітину в сучасних архітектурних формах).

Цінність цього виробничого об'єкта становлять передусім його автентичні складові як архітектурного об'єкта, так й об'єкта науки і техніки. Найбільш повно збережений інтер'єр машинної зали. Тут присутня найбільша кількість автентичних елементів старої станції, зокрема: вікна, підлога, містки, огорожа містків, сходи, підкранові конструкції, ферми покриття в конструкції даху тощо. Крім того, до нашого часу збереглися один старовинний турбогенератор фірми "Броун, Бовері і К°" та мостовий кран 1897 р., вантажопідйомністю 20 т. Важливими збереженими елементами інтер'єру є двоє симетрично розташованих чавунних гвинтових сходів, що ведуть на містки, які обслуговували вантажний кран. На містку, який розташований перед щитом управління, збереглося автентичне кераміко-мозаїчне покриття підлоги та огорожа з латунних трубчастих елементів.

Найбільш цікавим є архаїчне конструктивне вирішення головного корпусу станції, в основі якого покладено використання двох конструктивних систем - основної стінової (в якій стіни були виконані з великим запасом міцності) та додаткової - каркасної, що брала на себе, в основному, навантаження від мостового крана. Окремо були вирішені фундаменти під обладнання, що не мали зв'язку з основними фундаментами стін.

Головний корпус Центральної електричної станції Києва має безперечну цінність як комплексний об'єкт нерухомої спадщини - історії, архітектури, а також науки і техніки. Це єдина в Києві споруда такого типу, що збережена в Україні. Станція є попередником всіх теплових електричних станцій, побудованих вже за радянських часів.

За своєю потужністю Центральна київська електростанція на початок ХХ ст. поступалася тільки Петербурзькій та Московській. Й хоча архітектурне вирішення станції не має "стильової чистоти", а її конструктивно-технологічна схема має всі недоліки так званого перехідного періоду, де простежується архаїчне поєднання еклектичних архітектурних форм пластики фасаду з пошуком нових конструктивних прийомів, об'єкт має всі підстави бути оціненим як визначна для свого часу.

Ще одним цікавим об'єктом комплексу Центральної електростанції, що зберігся до нашого часу, є споруда берегової насосної станції. Це окрема технологічна споруда комплексу, що зведена у 1908 р. для забезпечення станції водою. Побудована за принципом прямоточного водопостачання за такою схемою: вода забирається приймальним пристроєм, потім проходить зону первинного очищення (решітки та механічні щітки). З водоприймальної секції вода поступає безпосередньо в насосну; після цього по напірному трубопроводу поступає в систему водогону електричної станції для обслуговування котлів та інших приладів - конденсаторів та маслоохолоджувачів.

Водозабірна станція побудована за певною схемою та складається з двох приміщень: водозабору з трьома аванкамерами та очисними сітками та насосного приміщення. Саме така технологічна схема водозабірної станції пізніше стала типовою і використовувалася в усіх варіантах берегових насосних станцій на наступних етапах розвитку вітчизняної енергетики.

Ця перша водогінна насосна станція для обслуговування теплової електростанції, побудована за технологічною схемою, є не тільки значним об'єктом архітектурної та історичної спадщини, а й першою інженерною спорудою даного типу в Україні і має оцінюватися передусім як пам'ятка науки і техніки (рис. 8).

Прибережні ділянки вздовж Дніпра та його набережна, що прилягає до Поштової площі, славні не тільки місцем зародження київської енергетичної системи, а й появою першого київського Дніпровського водогону, автором якого був Струве А.Є.

Першу чергу централізованої системи міського водогону для центральних районів Києва було закладено у 1870-1872 рр. Київський водогін став другим в Україні централізованим міським водогоном(7). За згодою Київського Міського Громадського Управління організацією загальноміського підприємства займався Струве А.Є., який мав виключ-не право на водопостачання міста водою, що затверджене концесійною угодою з містом терміном на 50 років (до 1920 р.). З метою сприяння розвитку та удосконаленню системи водогону в 1885 році було створене київське Товариство водопостачання, що дозволило значно збільшити число осіб, які вклали кошти в цю справу [16].

Спочатку для водопостачання міста використовувалася виключно дніпровська вода. Водозабір було влаштовано на дні дніпровського фарватеру напроти міських купалень, неподалік Колони Магдебурзького права [17].

Споруди першого Дніпровського водогону ще й досі прикрашають набережну міста в цьому районі. Всі вони були зведені за проектами архітектора Шіле Олександра Яковича, який трохи раніше в 1869-1871 рр. обіймав посаду головного архітектора Києва. Із загального переліку цих споруд у межах означеної території до нашого часу збереглися: нова нижня насосна станція, стара нижня насосна станція та приміщення майстерень. Трохи вище, по Олександрівському узвозу, збереглася споруда нового фільтра в урочищі Палестина, спорудженого в 1886-1887 роках.

На жаль, не збереглися споруда верхньої машинної станції, а також Михайлівська водогінна вежа, що по вул. Трьохсвятительській(8).

Одну з двох водогінних веж колишнього купецького саду, було відновлено в 2003 році під музейну установу - "Водно-інформаційний центр" за підтримки Київської міської держадміністрації, Київводоканалу разом з Данським міністерством екології та за сприяння деяких приватних спонсорів (рис. 9).

Водогінні вежі, як і інші споруди водогону, було виконано у "цегляному стилі" з елементами неороманської архітектури. Всі вежі за первинним проектом повинні бути триярусними з невисоким шатровим завершенням, але пізніше вони були надбудовані ще на один ярус, виконаний із дерев'яних конструкцій. Займаючи найвищі ділянки вододілів київських схилів між Хрещатою долиною та Дніпром, водогінні вежі разом з культовими спорудами Михайлівського монастиря домінували в панорамах, що відкривалися з Липок. Зважаючи на те, що схили тогочасної Володимирської гірки майже не були озелененими, Михайлівська водогінна вежа, як і православні святині, добре проглядалася з багатьох точок. Візуальний контраст між двома зовсім різними за своїм значенням об'єктами було знівельовано за допомогою суто архітектурних засобів - стилізацією зовнішнього вигляду вежі під оборонну архітектуру (рис. 10). В ті часи нові за функціональним призначенням споруди набували вигляду, звичного для нежитлових споруд міста. Якщо вежі імітували оборонні споруди, то машинні приміщення водогону нагадували складські приміщення - лабази, основною особливістю яких була наявність великих віконних площин уздовж всього фасаду. Занадто товсті стіни споруди нової нижньої машинної станції було підсилено пілястрами, які в нижній частині перетворювалися на пілони, ще більше підкреслюючи монументальність та значимість нової інженерної споруди. Разом з тим, у нових спорудах на початковому етапі розвитку загальноміської інфраструктури ще не простежувалися характерні риси, які потім стануть домінуючими для споруд даних типів.

Перший київський водогін проіснував 25 років. Він постачав місто водою в кількості 500 тис. відер на добу, або 6300 м2. Централізованою системою водогону було охоплено лише центральні райони: Поділ, Липки, район Хрещатої долини, "Старе місто" та частково "Новоє Строєніє". В інших районах міста користувалися колодязями, яких в Києві налічувалося приблизно 1300 [19, с. 268-278].

На набережній, біля споруд першого київського водогону до цього часу збереглися старі артезіанські свердловини, які також можна віднести до пам'яток науки і техніки, оскільки вони є "свідками" другого значного етапу в розвитку водогінної системи Києва (1896-1908 рр.), коли до Дніпровського водогону було підключено воду з артезіанських свердловин. Артезіанське водопостачання було здійснено разом із реконструкцією існуючої водогінної мережі. При підключенні до неї артезіанської води мережу не було суттєво змінено, тільки розширено та модернізовано [20].

Каналізаційні споруди першої київської каналізації також мали свою мережу в означеному районі. Крім головного резервуара для зби-рання каналізаційних стоків першої каналізаційної системи міста, тут було прокладено основні каналізаційні колектори, які проходили під Хрещатиком та частиною Великої Олександрівської вулиці (що включала сучасні: Володимирський узвіз та вул. П. Сагайдачного), вздовж вул. Кирилівської (сучасна вул. Фрунзе) до Куренівських полів зрошення [21].

Основна цінність збережених до нашого часу будов - автентичність, яка притаманна далеко не всім згаданим вище інженерним спорудам цього району. (До речі, фунікулер та Поштова станція не є автентичними, хоча вони й належать до пам'яток архітектури!). Чи не єдині споруди, що зберегли свої унікальні конструкції, а подекуди й обладнання - це вже недіючі споруди Дніпровського водогону. До споруд з високим відсотком автентичних елементів можна також віднести й дві електричні станції. Найбільш цінними є інтер'єри електростанції з унікальним обладнанням, розташованої по вул. Андріївській. Майже всі згадані вище об'єкти вже не один десяток років є кандидатами в пам'ятки в так званих списках "щойно виявлених об'єктів культурної спадщини", хоча взяти на облік їх можна було ще 20 років тому.

У більш-меш сприятливих умовах знаходяться об'єкти, що розміщені в паркових зонах, де земля поки що не сприймається як товар; навіть є надія на відновлення колись втрачених споруд Михайлівської вежі та павільйону "Голгофа". Й, вірогідно, вони відродяться, якщо знайдуться спонсори, що вболівають за київською старовиною.

Влітку 2006 р. було спалено єдину дерев'яну споруду - колишній житловий будинок проф. Іванова, який також був пов'язаний із першим київським водогоном. Його залишки капітальному ремонту вже не підлягають. Відновити будинок можна лише шляхом повної заміни дерев'яних конструкцій. Крім того, неодноразові підпали водогінних споруд на Набережному шосе знищили дах насосної станції. Ситуація загострюється ще й тому, що київська набережна (Набережно-Хрещатицька та Набережне шосе) належить до так званих "скандальних територій" через різного роду авантюрні пропозиції щодо освоєння цієї "ласої" прибережної ділянки в центрі міста. Дані пропозиції повністю суперечать основним напрямам Генерального плану розвитку Києва на 2000-2025 рр. Звичайно, що цінні інженерні споруди авторами проектів ігноруються(9) [22, с. 52-53] (Рис.11).

Останнім часом дуже модно говорити про Київ, як про європейську столицю. Під популістським гаслом "Ми будуємо європейську столицю!" дуже часто пропонуються відверто провокаційні пропозиції - розпочинати будівництво в "чистому полі, з білого аркуша". В даному випадку мало хто з авторів замислюється над тим, який непростий шлях пройшло місто на зламі XIX та XX століть, дбайливо плекаючи ауру свого духовного історичного довкілля та забезпечуючи його мешканцям мінімальний комфорт ще в ті далекі 1900-ті рр., коли каналізація була розкішшю, а гаряча вода в крані - фантастикою!

Звичайно, з плином часу пересічні городяни, розпещені сучасною цивілізацією, просто не усвідомлюють скільки творчого таланту та людських зусиль було покладено на вирішення нібито досить буденних та утилітарних проблем. Але треба сподіватися, що в місті ще не перевелися фахівці, які мають розумітися на цій справі. Важливі містобудівні вузли Києва, зокрема означена вище територія (а їх в місті немало!), потребують ретельного опрацювання в ДПТ (детальному проекті територій), який би мав вихід на реальні практичні результати з конкретним інвестуванням щодо кожного втілення проектних розробок. Реставрація з пристосуванням до музеєфікації водогінних споруд першого київського водогону - найтиповіший варіант збереження історичної забудови, але крім цього існують й інші можливості зберегти ці унікальні споруди від знищення.

Законодавчим кроком на шляху до збереження цих унікальних споруд має бути визначення території, де вони розташовані, визначним місцем "Перші інженерні споруди Києва".

Бібліографія

.

1. Рис.1. Історико-архiтектурний опорний план частини центрального iсторичного районумiста, що прилягає до Поштової площi. Умовнi позначення: 1 - пам'ятки нацiонального значення; 2 - пам'ятки мiсцевого значення;3 - щойно виявленi об'єкти культурної спадщини; 4 - значнi iсторичнi споруди; 5 - значнiсучаснi споруди; 6 - iсторичнi споруди; 7 - сучаснi споруди; 8 - дисгармонiйнi споруди; 9 - втраченi споруди; 10 - пам'ятки iсторiї; 11 - пам'ятки монументального мистецтванацiонального значення; 12 - пам'ятки монументального мистецтва мiсцевого значення; 13 - межi паркових масивiв; 14 - споруда, що зникла в 2005 р.; 15 - споруди, що будуються; 16 - лiнiя першого електричного трамваю; 17 - фунiкулер; перший каналiзацiйний колектор; 19 - археологiчний культурний шар.