Мільйон за добу: як війна і страх перетворили фрахт танкерів на найдорожчий квиток у світі

У понеділок ставка фрахту на маршруті з Перської затоки до Китаю сягнула 1,035 млн доларів на добу. Про це свідчать дані лондонської Baltic Exchange. Ще кілька тижнів тому, 10 вересня, показник у 800 тис. доларів на добу вважався рекордним. А до початку війни стандартна ставка для супертанкерів класу VLCC коливалася в межах 40–80 тис. доларів залежно від сезону.

Причина — гострий дефіцит суден, готових заходити до Перської затоки. Ризики війни між США та Іраном змушують судновласників триматися подалі від небезпечних вод. Через це традиційний маршрут поступово втрачає значення: більшість нафти з регіону тепер вивозять «човниковою» системою. Танкер забирає вантаж уже за межами Ормузької протоки й не заходить у неї. Навіть за такої схеми доставка до Китаю з Оманської затоки коштує близько 644 тис. доларів на добу.

Алекс Грант, глобальний керівник напряму торгівлі нафтою, нафтопродуктами та зрідженими вуглеводнями компанії Equinor, пояснив ситуацію на полях Азійсько-Тихоокеанської нафтової конференції S&P Global у Сінгапурі: «Наразі одночасно виникло чимало вузьких місць». За його словами, «ринок перебуває під сильним тиском, і це видно за ставками фрахту».

Аналітики додають до цієї картини ще один чинник — зростання маржі нафтопереробки. Через війни в Ірані та Україні у світі бракує потужностей для виробництва пального. Тож заводи продовжують купувати й перевозити нафту, навіть коли фрахт сягає захмарних сум. Додатковий тиск на флот створюють атаки хуситів на саудівські танкери в Червоному морі: частину суден доводиться спрямовувати в обхід Африки, що додає до рейсу майже місяць.

Для тих, хто щодня ухвалює рішення про відправку вантажів, це не абстрактні цифри. Макс Тай, керівник напряму важких нафтопродуктів для Азії в компанії Repsol, описав це так: «Якщо я хочу перевезти продукт з пункту А в пункт Б, я спершу дивлюся на ринок фрахту. Якщо це не має сенсу, я не можу везти». І додав: «Я наче в рабстві у ринку фрахту».

На маршруті від узбережжя Мексиканської затоки США до Азії судновласники пропонують великі танкери за фіксованою платою 29,5 млн доларів за рейс. Це приблизно 15 доларів за барель — і без урахування додаткових витрат через воєнні ризики чи можливі затримки.

За прогнозом аналітичної компанії Kpler, добові заробітки VLCC залишатимуться вище 100 тис. доларів і наступного року — більш ніж удвічі вище за історичний рівень, який рідко перевищував 45 тис. доларів. Morgan Stanley в огляді, опублікованому в четвер, також очікує зростання дворічних ставок лізингу VLCC на 20–30%.

Близькосхідні нафтові компанії тим часом намагаються менше залежати від комерційного флоту. Топ-менеджер Kuwait Petroleum Corp. повідомив про закупівлю додаткових суден, раніше подібну програму провела Abu Dhabi National Oil Co. А роздрібні ціни на дизель у США вже оновили історичний рекорд, як і маржа нафтопереробників. Загалом від початку війни нафта подорожчала більш ніж на 40%, а цього тижня барель Brent уперше з липня перевищив 100 доларів після відновлення атак у протоці Ормуз.

За кожною з цих цифр — ланцюжок людей: капітанів, брокерів, трейдерів і керівників заводів, які зважують ризики й ціну. І поки протока лишається небезпечною, найдорожчим у цьому ланцюжку залишається не барель, а сам шлях, яким він долає океан.